Навигация Материалы: Редактирование материала Joomla 4.2.34.2.3 История Украины Заголовок * Глава 7. Юго-Западная Россия и Галиция в начале XX в. Алиас glava-7-yugo-zapadnaya-rossiya-i-galitsiya-v-nachale-xx-v Материал Изображения и ссылки Отображение Blog Options Публикация Форма Права доступа Текст материала Editor Code Preview
Юго-Западная Россия (Киевская, Черниговская, Полтавская, Харьковская, Екатеринославская, Херсонская, Волынская и другие губернии) в начале XX века – один из бурно развивающихся регионов Российской империи. Постоянно увеличивалось население, развивался промышленный потенциал и транспортная инфраструктура, росло благосостояние жителей. Прежде всего, это касалось Малороссии и Новороссии, в которых происходил быстрый промышленный рост, сопровождаемый урбанизацией.
Правобережье значительно отставало в своем развитии, оставаясь аграрной окраиной страны. В значительной степени это было связано с негативным историческим прошлым – затянувшемся периодом польской колонизации и хищнической эксплуатации ее территории и населения. Именно здесь было в наибольшей степени распространено крепостничество. На Левобережье и в Новороссии, напротив, масштабы распространения крепостничества были ниже по сравнению с Правобережьем.
Определяющим фактором экономического развития Юго-Западной России становится промышленный рост, прежде всего, в Донецком бассейне и на территории Причерноморья. Ключевую роль стали играть отрасли тяжелой промышленности – угольной, железорудной, металлургической, машиностроительной. Интенсивнее всего развивался Донецко-Криворожский угольный бассейн, который к этому времени становится главной угольной базой Российской империи и делит с Уралом лидирующие позиции в сфере черной металлургии. За 40 лет, с 1861 г. по 1900 г., добыча каменного угля здесь выросла более чем в 115 раз и составила 691,5 млн. пудов. Это составляло около 70 процентов добычи всей Российской империи. Добыча железной руды за тот же период выросла в 158 раз, до 210 млн. пудов, и превышала половину общеимперской добычи.
Развитие Донецко-Криворожского бассейна началось еще в 60-е гг. XIX в. В 1866 г. концессию на освоение угольного месторождения на очень выгодных условиях получил выходец из малороссийской знати и один из самый крупных русских вельмож князь Кочубей. Однако его предприятие не имело успеха. В 1868 г. Кочубей уступил концессию английскому промышленнику Джону Юзу, создавшему Новороссийское акционерное общество. Компания привлекла значительный российский и зарубежный капитал. В правление общества вошел русский подданный генерал Оттомар Герн. Почетным директором общества был избран князь Кочубей.
Джон Юз, учредитель Новороссийского акционерного общества
В 1869 г. общество подписало соглашение с российским правительством и получило от правительства широкую помощь и значительные льготы. Правительство безвозмездно уступало компании земли и недра, давало право беспошлинного ввоза из-за границы всех видов продукции, необходимых для устройства заводов и копей, выдавало ссуду на строительство железнодорожного пути к месторождениям, выплачивало ежегодную субсидию по итогам производства.
Благодаря поддержке правительства Донбасс быстро занял место главного металлургического центра Российской империи. По производству чугуна он опередил в начале XX в. Урал. На металлургических заводах Донецко-Криворожского бассейна были самые большие доменные печи. Здесь применялась новейшая технология – бессемеровские и томасовские конверторы, мартеновские печи. В создании и совершенствовании металлургического производства участвовали выдающиеся российские инженеры М.А. Павлов, М.А. Курако, В.Е. Грум-Гржимайло.
В 1913 г. число работающих на предприятиях Донбасса составляло 262 тысячи человек, из них 168,4 тысячи шахтеров, 54,2 тысячи металлургов, 20 тысяч железнодорожников, 19 тысяч рабочих других отраслей промышленности. На донецких предприятиях трудились высококвалифицированные рабочие из Санкт-Петербурга, Москвы, Тулы, Брянска, Сормова. Основные кадры рабочих составляли выходцы из сельской местности Центральной России, Рязанской, Калужской, Тульской, Орловской, Тамбовской, Курской и Воронежской губерний.
Экономическое развитие России во второй половине XIX в.
Происходит активное развитие транспортной инфраструктуры, связывающей Юго-Западную Россию с центральной частью империи и с европейскими странами. Построены и функционируют железнодорожные линии, вокзалы, мосты.
Масштабное железнодорожное строительство в России осуществляется в пореформенный период, во второй половине XIX в., по инициативе и при прямом участии российского правительства. В 1865 г. было создано Министерство путей сообщения Российской империи, которое стало главным организатором железнодорожного строительства. Выдающуюся роль в строительном железнодорожном буме сыграл министр финансов Сергей Витте. Строительство осуществлялось как за счет государственных средств (казённые железные дороги), так и за счет привлечения частного капитала, российского и зарубежного. Всего в России было создано 43 акционерных железнодорожных общества, совокупный капитал которых, 574,9 млн. рублей, составлял почти половину совокупного капитала всех акционерных обществ России.
Особенно активно проходило железнодорожное строительство в Центральной и Юго-Западной России. На территории Малороссии и Новороссии были построены Киево-Брестская, Киево-Балтская, Либаво-Роменская, Одесская, Екатерининская, Донецкая, Константиновская, Северо-Донецкая, Курско-Севастопольская, Харьково-Николаевская, Харьково-Кременчугская, Сумская, Вильно-Ровенская железные дороги. Существенное отставание наблюдалось на западе региона. Но и здесь в 1912 г., накануне Первой мировой войны было завершено строительство Подольской железной дороги (Шепетовка – Коростень).
Выдающуюся роль в развитии железнодорожной сети Юго-Западной России сыграли русские промышленники Савва Мамонтов и «железнодорожный король» России Самуил Поляков. Мамонтов построил ключевую для экономического развития региона Донецкую каменноугольную дорогу, связавшую шахты Донбасса с портом Мариуполь. Компания Самуила Полякова построила целый ряд железнодорожных магистралей, в том числе ключевую с точки зрения интеграции региона в общероссийскую железнодорожную сеть Курско-Харьковско-Азовскую железную дорогу.
Железнодорожная сеть Юго-Западной России во второй половине XIX в.
Именно взрыв железнодорожного строительства послужил основой развития Донбасса в качестве промышленного центра Российской империи. Железные дороги соединили донецкий уголь с криворожской рудой, обеспечив благоприятные условия для развития тяжелой промышленности региона.
Предприниматель и меценат Савва Мамонтов
Железнодорожное строительство также дало импульс развитию морской торговли через порты Новороссии.
Одесса превращается в южные ворота страны, являясь основным торговым портом, связывающим Россию со странами Южной Европы и Ближнего Востока. Если в 1862 г. грузооборот одесского порта составлял 37 млн. рублей, то к 1893 г. он увеличился более чем в 4 раза, до 128 млн. рублей, а в 1903 г. составлял уже 174 млн. рублей. Одесса превратилась во второй после Санкт-Петербурга порт Российской империи.
Рядом с Одессой и конкурируя с ней, в начале XX в. активно развиваются торговые порты в Херсоне и Николаеве.
На территории Правобережья в основном развиваются традиционные отрасли промышленности: соляная, табачная, лесная, серная. Однако и здесь постепенно сказываются результаты промышленной революции. Так, в начале XX в. возникает предприятие по добыче нефти вблизи Борислава.
Благодаря росту промышленного производства меняется демографическая структура населения, увеличивается численность городского населения. Из 10 крупнейших городов Российской империи четыре расположены в Малороссии и Новороссии: Киев, Харьков, Екатеринослав и Одесса. Так, в Одессе в 1875 г. численность населения составляла только 193 тысячи человек, а к 1914 г. увеличилось до 669 тысячи. При этом происходит интенсивный процесс этнического смешения. В развивающиеся городские агломерации приезжают жители самых разных российских регионов. Большинство населения крупных городов составляют великороссы (только треть городского населения составляют малороссы), значительную долю также составляют переехавшие в Российскую империю иностранцы. Благодаря активному притоку населения Юго-Западная Россия занимает лидирующие позиции в империи по урбанизации населения.
Интенсивно развивается и аграрный сектор. К началу XX в. Юго-Западная Россия становится главной сельскохозяйственной базой империи. Наличие развитой сети черноморских торговых портов и железнодорожных путей к ним обеспечивает рост доли товарного производства в сельском хозяйстве и расширение экспорта. Регион занимает ключевые позиции в экспорте зерновых культур: 40 процентов от общероссийского экспорта пшеницы и 50 процентов от экспорта ячменя.
Важную позитивную роль в развитии сельских поселений Левобережья и Новороссии сыграло создание земских органов самоуправления. К началу XX в. земства взяли под свой контроль широкий круг вопросов, от развития образования и здравоохранения до популяризации современной земледельческой культуры, проката сельскохозяйственных машин и оборудования, помощи в выведении племенного скота, мелиорации, лесоводства, строительстве дорог. Земства сыграли важную роль в увеличении благосостояния крестьянского населения региона.